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三五卖萝卜 · 发表于 2016-3-2 14:12:19

政通人和发表于 2016-3-2 14:11
么关我事，高速公路、高铁跟进，物价突飞猛涨，就是工资不永远跟不上节奏。再说余姚卫星城镇泗门就原本也属 ...

泗门就1954年-1979年属于慈溪。1954年之前2000年都属于余姚

luoguoan · 发表于 2016-3-2 14:12:51

解放台湾 · 发表于 2016-3-2 14:17:33

顶顶顶顶顶顶

inverlee · 发表于 2016-3-2 14:25:40

顶个

smbsfz · 发表于 2016-3-2 14:26:27

如果经过余姚而不在余姚设站，建议经过地老百姓拒绝被征地

我爱金骏眉 · 发表于 2016-3-2 14:42:16

有关领导会综合考虑的吧，用不着我们P民操心，而且真心感觉高铁线和发展关系不是很大。

acsdocs · 发表于 2016-3-2 15:12:46

三五卖萝卜发表于 2016-3-2 14:12
泗门就1954年-1979年属于慈溪。1954年之前2000年都属于余姚

以前东方神族统治，现在西方魔族统治，经济，文化，地域，全部打乱，一成不变不利于统治

myfljr · 发表于 2016-3-2 15:14:03

本帖最后由 myfljr 于 2016-3-2 15:17 编辑

（转至慈溪论坛）
看到沪甬跨海铁路将绕开余姚、绕道慈溪的媒体报道，作为一名余姚人感到强烈震惊，特代表余姚人民诉说心声。
一、余姚就是现慈溪的“母县”，余姚市区2000年来都是余慈中心===============2000年前上海一大半还在海里。余姚县城每年还海水侵扰。三北大平原都还没形成。余姚就是南蛮偏远县，你算哪门子中心。。
现慈溪市，70%的市域和80%人口，都是1954年从余姚县划出的，包括现慈溪的城关浒山，1954年之前其实是余姚县浒山镇；现慈溪人绝大多数其实都是地地道道的余姚人，主体方言也是余姚话。所以，从秦末余姚建县至当代，整整2000年时间，余姚城关都是余慈地区的政治、经济和文化中心，直到1954年由于行政区划调整局面才被人为打破。==============你余姚的母府绍兴也做了几千年越国国都照样也废，上虞县城都从山区搬到滩涂平原了，你余姚人思想僵化了几千年，窝在经常大水的山区姚江畔夜郎自大有意思吗？想要恢复老余姚的辉煌也行，顺应时代大潮，搬离山区阳明镇，归顺慈溪中心城，大不了慈溪县名改个名字也可以，慈溪人不像余姚人斤斤计较。但直到现在，余姚城关仍是余姚和慈溪中部、西部地区的经济、商业和交通中心，成千上万的慈溪人在余姚城关塑料城、模具城以及一些工业区经商、办企业、上班。余姚和现慈溪的关系，其实就相当于鄞县和宁波的关系，但现余姚的实力和潜力并不比现慈溪逊色。所以沪甬跨海铁路单独绕开余姚，很不合理。=============慈溪人背井离乡在余姚塑料和模具城，你以为慈溪人愿意吗？交通的卵蛋被余姚捏住，慈溪本土的塑料和模具市场先后萎缩，只能跑到余姚为余姚经济做贡献。你倒得了便宜卖什么乖！
二、慈溪对外交通不方便？难道余姚很方便吗！
领导说，慈溪对外交通不方便；由于慈溪四分之三市域都被余姚包围着，言下之意是余姚阻碍、限制了慈溪对外交通。但现实是，人们只看到慈溪没有铁路、上杭州宁波方向的高速公路不方便，却没有看到在没有高速公路的年代，慈溪尚有329国道这条交通大动脉，而余姚却连一条便捷的对外交通线都没有。=========329只是条过时的道路而已，近一半还捏在姚北手里，你倒是会放大局部，小题大做，颠倒是非。更何况，尽管慈溪上杭州宁波方向高速公路不方便，但余姚上上海方向的高速公路、去杭州湾跨海大桥也不方便===========跨海大桥往南都直达余姚县城了，弄得慈溪市区至今还不能直达，还坏了城市往东发展的大好格局。都是为了照顾余姚白眼狼害的。杭甬高速都通了十八年了，慈溪人至今还跑上虞边界牟山上杭甬高速，又拜余姚人所赐。而慈溪已经为余姚在建和规划了四条六车道以上快速路上大桥，余姚人还恩将仇报。且途经余姚的铁路中，萧甬铁路始建于清末民国，杭甬客专为了照顾慈溪特地往北饶了一圈，落在余慈交界处，===========脑残理论又出来了。想拉直难道架在你县城的龙泉山上吗？或许你往南绕道四明山脚也可以，铁总亏损的生意你余姚来补贴是吧？？？其线位选择都没有照顾余姚的因素，而是由于余姚城区正好处在杭甬直线上这一地理优势决定的，慈溪城区处在这一直线北。=============按照你说法，宁波--嘉兴的直线途经不就在慈溪吗？你余姚抢什么跨海铁路？总而言之，慈溪对外交通不方便，但至少很早就有329国道这条大动脉、有杭州湾跨海大桥、有沈海高速公路，余姚也就一条杭甬高速公路，杭甬客专的站点也设在余慈交界处，余姚相对于慈溪，对外交通也方便不到哪里去。沪甬跨海铁路为了特地照顾慈溪而单独绕开余姚，没有道理。==============余姚没329吗，跨海大桥不就沈海吗？还直达你余姚县城。杭甬客专不就在你余姚城区吗？和慈溪最偏远的山区交界吧？你都错得一塌糊涂了，还总而言之，错的不是更离谱吗？
三、余姚是对宁波贡献最大、战略意义最重要的其中一个县！
1949年，余姚从绍兴划入宁波的时候，带来的嫁妆是很丰厚的，包括超1600平方公里土地和近70万人口，其中近1000平方公里是平原，而那时的老慈溪县（县治在慈城），才23万人口，区区300多平方公里平原，规模与实力远远无法与老余姚县相提并论。正是有了余姚的归属，宁波才有了百里姚江、巍峨四明山和辽阔的余慈平原。
现余姚，供养着姚江源头，宁波的水源地——几百平方公里的四明山区，付出了大量的财政成本，成果却由整个宁波地区人民共享。余姚是宁波母亲河——姚江最大的径流地，为了姚江的环境保护，牺牲了很大的经济利益，换来的是宁波市区的绿水长流。余姚还是东南名邑、文献名邦，姚江学派、浙东史学的发祥地，严子陵、虞世南、王阳明、黄宗羲、朱舜水、蒋梦麟、余秋雨、沈君山等名人的故乡，为宁波注入了深厚的文脉，增添了文采风流。此外，余姚民营工业发达，是一大批工业品的全国单打冠军，几乎每个乡镇都有一个在全国都叫得响的块状产业，余姚还是市场强市，中国塑料城、中国轻工模具城、中国裘皮城、水暖城等专业市场在全国赫赫有名、位居前列。沪甬跨海铁路单独绕开余姚，无不让83万余姚人感到心寒和愤懑。=================余姚人在大翻老黄历了，隔壁上虞表示：你余姚历史有我上虞悠久吗？慈溪表示：你余姚百强县今年排第几了？四、余姚1954年以后，命运悲惨、实力大减，理应照顾余姚
1954年，余姚县、慈溪县县域调整。调整前，余姚平原面积约1000平方公里，山区面积约600平方公里，人口67万；慈溪平原面积约300多平方公里，山区面积约300平方公里，人口23万。而1954年县域调整后，余姚平原面积400平方公里，山区面积800平方公里，人口40多万；慈溪平原面积900平方公里，山区面积200多平方公里，人口50多万。余姚虽然得到了一些姚江河谷的稻区，但失去了手工业最发达、经济最活跃的40公里大沽塘沿线地区，失去了60%的平原地区，失去了第一镇周巷、第二镇浒山和第三镇逍林，慈溪的人口、面积从此一跃大幅超过余姚，余姚从浙江的人口、平原面积第一县，沦落为了二流中等县。
1962年，从慈溪划入余姚的慈城、洪塘两个富庶乡镇，被划归江北区。从奉化、嵊县、上虞等地划入大片四明山区。
1979年，因慈溪缺水，将余姚横河区划入慈溪，1954前本就属于余姚的慈溪泗门区划归余姚。
所以，整个一部1954年以来的余姚史，就是一部余姚不断被分割、不断被弱化的屈辱史，给余姚人以强烈的不平感。如果此次沪甬跨海铁路再单独绕开余姚，余姚将彻底沦落，对余姚何其不公！==============慈溪人还表示不公呢。没有宁波，余姚县城老早该搬离山区到慈溪市区来了，非要割裂，弄得拖累了三北平原的发展。还给南部少数人口的山区冠了个“余姚”的县名，弄得现在新余姚人不断的意淫历史。
五、沪甬跨海铁路接入杭甬客专余姚北，对余慈人民都方便，可实现利益最大化==============对于你这个地理盲，我只能说多看看地图，多看看交通规划。慈溪客运中心格局大，交通牛！杭甬客专余姚北站，正好处在余慈交界处，距离余姚城区6公里，距离慈溪城区8公里，距离余慈第一镇周巷、第二镇泗门以及横河、宗汉、低塘、朗霞、天元、长河、小曹娥、匡堰、杭州湾新区等地距离都很近，距离慈溪大多数乡镇，跟距离余姚大多数乡镇路程差不多，是专门为了照顾慈溪，而特地将杭甬客专线路往北饶了一大圈、并在翠屏山打了山洞而设立的一个站。所以将沪甬跨海铁路站点设在杭甬客专余姚北站，对余慈大多数人民而言出行都方便，能够实现利益最大化。这是最优方案。=========全是你脱离地图事实的一排胡言，也懒得反驳了。
六、余姚人民可以接受的底线
目前，沪甬跨海铁路线位选择初步有两个方案：一个是在余姚小曹娥镇一带登陆，另一个是在慈溪新浦镇一带登陆。
如果选择方案二，在慈溪新浦镇一带登陆，那么把站点设在慈溪境内，我们余姚人民无话可说，毕竟慈溪人民也需要一条铁路，但具体位置应尽量靠南、靠西一点，设在横河、匡堰或宗汉一带，照顾一下余姚人民，就像当初杭甬客专为了照顾慈溪而专门往北绕一大圈一样。============什么叫照顾余姚人民？姚北姚东人到慈溪客运中心非常方便，别把阳明镇代表了全体余姚人，也代表不了！
如果选择方案一，在余姚小曹娥镇一带登陆，那么沪甬跨海铁路不接入余姚北，单独绕开余姚，无论于情于理无现实都绝对说不过去，余姚人民绝不答应！把83万余姚人当阿木林吗？========不叫绕开余姚，而是不到余姚去绕，你的阳明山区中心思维得改改
特此陈禀，希望各位领导、各有关部门考虑余慈的历史和现实，顾及余姚人民的民意！========只能说呵呵。

andyc · 发表于 2016-3-2 15:15:41

果然是余姚宁

myfljr · 发表于 2016-3-2 15:25:36

  （转至慈溪论坛）
不是高铁选择了慈溪，而是时代选择了三北大地
            ---------高铁站引入慈溪客运中心的必然合理性

沪甬跨海铁路线对于交通功能相对饱和的余姚只是锦上添花，产业带动极其有限。但对于慈溪，却如破土的春笋期盼甘霖雨露。对比余姚，过去几十年慈溪市本级所获得的上级支持显得非常不足，无论萧甬铁路、杭甬高速、杭甬客专、高铁，以及近三年余姚所获得的150亿巨额治水拨款和纳入省高速网络的余姚大道的高架高速，均获得了明显的政策倾斜以及资金扶持，强化余姚市区的竞争力和辐射力。而对于慈溪，从早前的横河货运支线到杭州湾新区的开发建设，再到现在的陆胜高架，均为地方财政自费拨款支出。慈溪在交通瓶颈下艰难地发展至今，交通瓶颈越大，也越能激发慈溪强大的交通潜力，从而拉动全域的平原经济发展，让200万新老慈溪人民在这片土地上更好的安居乐业。巨大的交通资源不公平以及三北大地对高铁资源的极度渴求是高铁最终选择慈溪的强大支撑。

一、高铁站进入慈溪客运中心能极大地激活三北地区的优质土地资源，促进宁波北部都市区的经济发展，而余姚完全不具备这样的土地资源条件。
从土地资源看，几十年来，慈溪围垦出大量土地，为宁波乃至全省的土地建设指标做出了巨大的贡献，而慈溪自身却需要购买省外落后地区的土地建设指标来满足自身的发展需要，慈溪的工业土地价格曾远远高于周边县区。土地“围得多，用得少”却为慈溪的未来发展预留了足够的土地空间。纵观慈溪可利用的大规模连片土地，最大的当属杭州湾新区和慈东工业区之间的沿杭州湾围垦区。这片面积接近杭州湾新区两倍之大的围垦区目前以现代农业的形式而存在。无论杭州湾新区东扩还是慈溪滨海开发区西延，都更加靠近新客运中心。另两块较大规模可利用土地在城市发展的延伸带上。以规划的浒运公路为轴线的坎墩—胜山—崇寿之间的空白带。以中横线为轴线的逍林、桥头、附海段空白带，而新客运中心正是紧邻这两个城市延伸带。未来的招商引资是优质土地的竞争，上海大众落户杭州湾新区的重要因素是慈溪特有的土地高效征用模式，这决定了未来的慈溪还会有很多诸如此类项目落户。在全国经济不景气的时期，只要给予慈溪政策倾斜以及土地指标的放开，慈溪至少还能保持20年10%以上甚至15%的经济增长率，因为慈溪拥有长三角地区罕见的最优质最低成本的工业用地以及海涂储备。把国家级铁路网络引入客运中心，将极大激发这些土地的招商引资，更高起点谋划和打造现代化产业园区，而避免陷入其他地区沿海大化工区的历史覆辙。

二．慈溪高铁站是宁波发展北部都市区、慈溪沿海经济带，促进宁波主城和慈溪副城相向融合发展的需要。

三北平原东部沿海产业带不但是慈溪产业发展的主流方向，更是关系到宁波做大经济规模、增强宁波都市区辐射能力的核心利益。由于历史以及慈溪市区位于西边的地理原因，三北地区西部的人口和经济明显强于更加靠近宁波主城的东部地区，虽然慈溪继打造杭州湾新区后，转而开发东部的慈溪滨海经济开发区，但这无法从根本扭转东部地区产业经济偏弱的事实。由于慈溪主城区长期缺乏政策以及交通支持，造成大镇小城的城镇格局，在吸引人才以及招商引资上处于弱势，对东部沿海地区的经济辐射一直较弱。而宁波主城致力于六区建设，无暇顾及邻近的慈东片区的产业发展，随着宁波主城的土地瓶颈日益显现，慈溪东部沿海产业带成为宁波最佳的产业增长突破口，也是宁波主城紧密联系三北地区的唯一经济纽带。慈溪中东部沿海产业带具有天然的区位优势，并且更加靠近宁波港，当通过宁波和慈溪的市县两级打造，必将更好更快的发展。而面向慈溪东部的客运中心高铁站正是慈溪拥有的促进沿海产业带开发的招商利器。目前慈溪东部偏弱的经济和人口基础，难以支撑起宁波城际铁路慈溪线的建设和运营，而只有蓬勃发展后的慈东地区，必将成为市县两级紧密交流的中转纽带。只有三北平原的东部强了，慈溪的民心才会和宁波主城凝聚在一起。宁波最大的两个平原，鄞奉平原和三北平原将实现历史性的融合，共同迎接长三角时代的发展大潮。

三．高铁设站慈溪客运中心这个交通四通八达之地，是便捷整个慈余地区民众出行的需要。

慈溪客运中心拥有四通八达的快速交通网络和更加中心的区域经济位置，交通便捷性远远高于余姚北站。陆胜高架不但贯穿慈溪中部地区的南北，北起杭州湾新区，往南更是便捷通达余姚四明山麓，对余姚东部和南部地区亦非常便捷。规划的中横线高架，更是名副其实的三北地区的中轴线，西起余姚西北各经济重镇和余姚滨海经济开发区，东至慈溪强镇观海卫、龙山，一路通达三北平原。规划中的宁波城际交通余慈线和慈溪线（远期至杭州），也是在慈溪客运中心汇集，除了余姚个别南部山区乡镇，几乎直接覆盖了慈溪余姚各个经济区域和潜力地区。
反观余姚北站位置，东为翠屏山，和慈溪通过狭长山间谷地相连，北有零星山丘，无成型工业区和大型可开发工业用地。西边则为密集的城乡结合部，农宅和小作坊工厂密集堆积，作为余姚骄傲的塑料城就镶嵌其中，衍生出焚烧废塑料游击队。南边则为余姚城区，并巨资拆出一小块土地，欲打造余姚的迷你版高铁新城。从区域交通看，南北依赖为传统四车道省道芦庵线南延的余姚城东路。道路瓶颈造成往南通达姚江流域各镇和四明山均不快捷，往北通达杭州湾产业带更是路途遥远和不便。再往东本可衔接慈溪西三环和杭州湾新区的南北向规划G228国道在余姚境内彻底断头。再看余姚北环线东西向四车道交通格局，往东则拓不起几百米五星村，来对接慈溪抛出的橄榄枝。往西则到梁周线短短几公里为止。东不能联慈，西不能深入余姚自身腹地。在城际轨道交通上，只有余慈线一条线路，除了两个县级主城和绕行对接最北部的杭州湾新区外，无法衔接慈余地区任何一个重点卫星镇和省级以上工业区或高新区。试问，余姚北站如此之小的产业空间格局和交通鸡肋之地，如何能担当起整个区域的经济火车头的巨大带动作用！

四．高铁有助于慈溪打破余姚长期的交通资源垄断，促进公平和平等，实现交通对接和全方位区域融合。
长期以来，除宁波方向的公路，慈溪所有的对外交通都必须通过余姚。从最早先的的铁路货运，慈溪人不得不从余姚人手里高价购买车皮票来满足经商需求。1998年规划于偏远四明山麓的杭甬高速开通，余姚城东更没有道路让慈溪人方便进入杭甬高速，让慈溪至今仍被杭甬经济带边缘化。此后余姚借着杭甬高速慈溪连接线的名义，获取外来资金支持为自己打造了北环线和梁周线，并在梁周线设了收费站，让慈溪人大呼上当。加之慈溪西部省道芦庵线长期在余姚段断头，不甘心绕远的慈溪人基本选择了上虞作为慈溪进入杭甬高速的首要选择，而余姚朗霞的收费站多次闹上了央视，前几年才刚刚取消。跨海大桥开通后一年，余姚终于为了大桥打通了慈溪西部南下余姚几十年的断头路芦庵线，从而接通余姚城东路，完成了两地晚到十余年的交通对接。此后杭甬客专、高铁相继设站余姚，余姚进而开发高铁新城。慈溪大拓余慈公路对接余姚高铁站，而余姚对此反应冷淡，仅仅几百米五星村旧路改造迟迟不见动静。余姚高铁站的公交、出租车、场站设置等方面均存在两地歧视性做法。慈人苦姚久矣，高铁动车，宁有种乎！
设高铁站于慈溪能消弭两地交通资源不对等造成的历史恩怨，促进两地经济和民心融合。慈溪人开放包容，余姚人传统保守。长期以往，余姚通过扼守住慈溪对外交通的优势，特别是依托老铁路站对外界沟通的联系优势，击败慈溪初已成型的塑料、模具市场，让大量慈溪商人不得不进入余姚的市场谋生。而慈溪人由于对外主要交通必经过余姚，可谓是熟知余姚。但是不少余姚人却很少到过慈溪，更有大量人一辈子都没进入过慈溪中部和东部地区，慈溪和余姚之间的交流由于交通资源的严重不对等，造成简单单向交流，严重阻碍了地区的经济融合和交流。传统保守的余姚人却主导着开放包容的慈溪人的地区交流模式，这不得不能算是这个地区畸形交流模式的悲哀。而拥有高铁站的慈溪，必将以开放包容的心态，积极展开和余姚的平等对接交流。余姚北站各种地域歧视性管理将不复存在。

五. 设站慈溪客运中心是宁波建设放射型强大铁路网的需要。
      宁波主城区长期以来缺乏往北直接对接长三角核心区域的轨道交通，而不得不往西依赖于杭甬线间接对接上海。跨海高铁线直接从宁波规划的宁波北交通枢纽引出，往北途径慈溪跨海，而不再继续沿用旧线路从余姚北引出，此放射状铁路交通填补了宁波北向轨道交通的空白，提高了铁路运输能力，更加巩固宁波主城的交通枢纽地位，并为以后的轨道交通发展留下的发展余地。此外，宁波客运北枢纽可以结合舟山--上海的沿海大通道，为以后的东向交通拓展提供了更多的选择空间。

六．高铁站是打造慈溪城市品牌竞争力和招商引资的需要。
一个没有铁路的城市是残缺的，即便经济再好，终究会严重影响城市吸引力，最后必将严重拖累经济。作为境内外投资商参考的著名的福布斯商业城市排行其中两大指标便是客运指数和货运指数。而慈溪这两项得分非常弱，而余姚依赖慈溪的贡献，排名大幅上升。将来高铁会作为主要商务出行模式，投资商亦会通过乘坐高铁考察三北地区的投资环境。慈溪客运中心周边的多个高起点规划的巨型三产平台以及一望无际的大平原格局会对慈溪的整体投资环境形象形成绝佳的有利条件。如果作为工业投资，慈溪客运中心可以通过快速高架道路交通直达杭州湾新区，慈溪高新区，慈溪滨海区，规划的观海卫港区，余姚滨海产业园区，姚东千人产业园。如果是商贸服务业投资，慈溪中心城的多个三产平台近在咫尺，也可通过宁波城际铁路慈溪线和余慈线的交汇优势，往东辐射观海卫，龙山新城，往西辐射周巷，泗门，往南辐射余姚，往北辐射杭州湾新城。这个区位乃四方人气聚集之地。

七.高铁站能加速三北地区的崛起。

余姚北站表面位于和慈溪交界处，实则距离慈溪核心地理经济区域十分遥远。余姚北站中心论代表了余姚城区的核心利益，代表了传统姚江中心论的思维惯势。这里兼顾不了大三北地区的发展利益，却体现出姚江流域企图瓜分三北地区影响力的最后挣扎。余姚人习惯以施恩者心态理所当然地认为余姚牺牲了自己把高铁站造在接近慈溪的地方。而事实是这个地点却是余姚自身城市北扩的需要。旁边的城东路对接大桥，西边的梁周线可通经济重镇的姚西北。而所谓慈溪交界处，则是慈溪地界最凸出、最偏远的半山区石堰村。假如高铁设站在慈溪城南的横河（高铁线路经过横河），慈溪人是不是更该趾高气昂地说：“慈溪牺牲了自己东延北扩的城市发展格局，往南建设山区和余姚对接？”历史上的海岸线在低塘街道附近一带，余姚县城，慈溪县城，上虞县城均在姚江流域。时过境迁，杭州湾南岸不断淤积。从大古塘到如今的十二塘，短短几百年，海岸线往北拓展了二十五公里。慈溪县城从慈城到三北地区中心区位的浒山镇，上虞县城从丰惠镇到更加靠近滩涂大平原的百官镇。而余姚县城依旧在四明山麓的姚江边上徘徊。沃野千里，民风勤劳的三北地区注定了必将取代思想保守，内涝不断的姚江流域成为地区的发展主导者。余姚北站和慈溪客运中心两个区域争夺沪甬高铁站实则是传统姚江流域企图拖扯茁壮发展的三北地区后腿的最后挣扎。如果余姚赢了，短期内维持现状，谁也崛起不了。如果慈溪赢了，慈溪即将如脱缰野马，从二流强县追赶一流的昆山而去，奠定未来十年宁波的经济总量特别是工业，会有一个大幅提升。给慈溪一座大桥，慈溪创造出一个杭州湾新区。给慈溪一座高铁站，慈溪将创造出一个宁波北部都市区。而余姚的杭甬高速，两条铁路，却没有给姚江流域创造出实质的成果，却带给慈溪无尽的不便和痛楚。余姚在大打高铁悲情牌的同时，却对慈溪人民几十年的交通被扼的伤害充耳不闻。为了奶水养不大的余姚，宁波给予了太多，而慈溪却牺牲了太多。历史车轮滚滚向前，蓬勃发展的三北平原终究会取代传统的姚江流域实现对该地区的主导，必然完成一次历史更替的漂亮转型。

七．这是促进慈溪余姚区域分工协作，清晰定位，促进城镇功能布局优化的需要。
      余姚几乎把全县的资源都用于建设位于姚江流域的余姚中心城，却没有好好培育姚江流域的其他众多乡镇，城大了，乡镇却空了，掠夺式黑洞效应形成了“姚江流域乡镇落后带”，姚江流域的产业发展提早进入发展瓶颈期，姚城的城市化潜力已经捉襟见肘。姚城艰难地北扩却远远赶不上慈溪北进杭州湾区域的步伐，更赶不上杭州湾滩涂平原的生长速度，对姚城来说，这注定是一场夸父追日般的悲剧。违背科学发展规律，企图拖累慈溪南下山区，夺取区域中心城市发展主导权只是余姚一厢情愿的美好幻想而已。余姚的北向发展不利于整个地区的统筹发展。城市间的组团发展是点面结合，全域联动型科学发展，而不是违背科学发展观，靠行政命令的简单粗暴的相向堆积填充式发展。余姚提出的北向和慈溪西部相向发展实则只是余姚为了满足其私利，却割裂三北地区东西部的城镇互动和与杭州湾新区的产城联动科学发展而抛出的有毒橄榄枝。留一片青山绿水和宁静村镇给慈溪西部和余姚城区之间的低塘地区，杭州湾产业带才是未来的招商引资投资地。而反哺姚江流域各镇，打造四明山旅游品牌才是姚城真正切实可行的历史定位。再反观三北地区，慈溪中心城居中，东西两翼分别是观海卫、龙山和周巷、泗门，北翼为杭州湾新区。还有慈溪滨海和余姚滨海两大省级开发区分别位于东北和西北的滩涂产业带。整个三北大地迫切地需要一个具有强大产业辐射功能的中心城来提供商贸、人才、物流、科技、咨询等等服务支持来促进各中心镇以及产业带的产业转型发展。而担此重任的慈溪中心城万分迫切地需要一个高铁站来支持振兴杭州湾南岸这一伟大梦想。

八．高铁引入慈溪客运中心是两地铁路网络分工协作的需要。
由于高铁发展迅速，提早谋划的余姚北站在未来满足不了这个拥有300多万人口地区的发展需要（目前大部分人口和经济都在三北地区）。如果说上一届国家领导打造了全国四通八达的高速公路网，而这一届领导把打造全国最高效便捷的高铁网络当做重中之重。具有强大吸引力的高铁网络在客流上每年在不断攀升，余姚北站的饱和也是可以预见的。而作为往东和往北蓬勃发展，具有200万人口和长三角地区独一无二优质潜力滩涂平原的慈溪主城却没有高铁站。把高铁站引入慈溪客运中心正是和余姚北站一南一北的相互补充。往西去内地走余姚北站，南北沿海通道走慈溪客运中心。余姚人声称余姚被抛弃，而慈溪人民被国家交通网络抛弃了几十年却依旧把余姚经济抛在后面，补齐慈溪的交通短板并不是损害余姚利益，而是慈溪人民维护自身应得权利的需要。即使把慈溪和余姚看成一个城市，那这个拥有300多万人口的城市拥有两座高铁站也绝不是浪费，更何况这是两个个性截然不同，各自拥有自身地理区位特点的县级市。

慈溪客运中心高铁站是激发200万慈溪人高铁需求的需要。由于慈溪地区长期的铁路交通缺失以及不便，从过往的绿皮车，到后来的动车以及现在的高铁，200万新老慈溪人民对铁路客运的认同度不高，慈溪人往往更倾向于中短途自驾，长途航空的出行方式,阻碍了高铁这种国家提倡的绿色便捷交通模式在这个地区的推广。一旦在慈溪中部地区设站，将极大挖掘出这个地区的高铁消费需求，让慈溪的高铁建设更具有国家投资价值。并和南部分工错位协作的余姚北高铁站，将产生1+1>>2的经济效应。根据去年的上海都市圈的规划研究表明，慈溪和上海都市圈之间的联系程度非常高，慈溪被纳入上海都市圈的规划范围，而余姚则因为联系程度较弱，未被列入。把这个对接上海的高铁站设在慈溪充分体展现出对接上海经济辐射的需要。据不完全调查，目前余姚北的大部分客流来自于北部，从一个直观的角度充分体现出三北平原地区对姚江流域地区压倒性的人口和经济优势，以后这个优势将越发明显，高铁站是200万新老慈溪人心中殷切的期盼和渴求！

九.高铁站引入慈溪客运中心是谋划百年大计，不被子孙后代诟病的必然选择。
高铁站不能重蹈杭州湾跨海大桥的选址不够前瞻的覆辙。大桥选址庵东西部，对接村镇密集且狭小的四车道余庵线，仅仅满足了大桥直达余姚城区的一方狭隘利益。却对慈溪经济甚至宁波发展造成了严重的伤害。余庵线两侧对慈溪而言几乎没有可开发土地，却又处于慈溪市区和周巷镇之间的交界边缘地带。既无工业开发作用，亦无城市建设价值。虽然慈溪成功地开发了杭州湾新区，却因为大桥选址背离慈溪城市发展方向，不但严重拖累了慈溪的城市建设和产业带的布局，也让杭州湾新区和慈溪市区背离发展，产城联动弱化，造成两败俱伤的后果。如果大桥落脚点对接的是慈溪东三环高架，两边的广阔土地上拔地而起各个大产业平台，不但会创造更加繁荣的杭州湾新区，更会让慈溪在东延北拓的发展布局中创造出一个全新的具有都市区功能的东部新城。对宁波而言，此线路过于绕远，不利于宁波最近距离对接上海，影响了上海都市区对宁波的辐射带动效应。宁波甚至不惜重本，欲再建一座大桥直接对接上海。高铁站的选址不但要考虑现在的发展现状，更要考虑以后的发展趋势，绝不能再因为余姚拖累而白白牺牲了三北地区的大好发展前途。三北地区的充满活力而朝气蓬勃，给点泥石就能生长出新的土地，给点阳光就能茁壮成长，一旦高铁站再被余姚所得，以后必将会付出沉重的代价来新建一条新的线路来满足蓬勃发展的经济需要。慈溪，这是浙江唯一一个可再造一个昆山的县级市！

十：高铁站是是慈溪打造东部新城最为迫切的现实需求。
慈溪已经有现成的高起点产业新城，可与高铁枢纽互为配套，而余姚却还在等待高铁站来聚集人气，依靠拆迁来发展高铁溢出经济。机会是给有准备的人，慈溪的产业新城已经初具规模，文化商务区、长三角市场群，物流园区，科教园区等产业平台已经建成或者开始建设，只待高铁入驻，必将为高铁线路带来源源不断的商务客流。香港的地铁物业归地铁投资方所有，而慈溪可以给铁路投资方的商业价值远超余姚北。

（本文出自：慈溪城建迷335204014)